Esta obra, nace de la pluma del periodista y escritor Pablo Morosi. En primer plano parece un tributo al legendario piloto, sin embargo página a página se convierte en una inmersión profunda en la vida del ser humano que habitó el cuerpo del ícono, desvelando aspectos poco explorados de su trayectoria y personalidad más allá de la pista.
Pablo Morosi es un periodista y escritor con una extensa y respetada trayectoria en medios nacionales. Su trabajo se distingue por una investigación minuciosa y una excepcional capacidad para narrar historias complejas con sensibilidad y una profundidad analítica. Ha publicado numerosos libros que abordan ampliamente los temas que toca. Tiene la especial particularidad de darle un enfoque que busca desentrañar las facetas menos visibles de los personajes y los acontecimientos, otorgando a sus relatos una dimensión humana y contextual. Este libro viene a formar parte de una trilogía de personajes próceres Argentinos. La esencia de Sábato y Favaloro fueron sus obras anteriores, completando con el mundo del automovilismo con Fangio.
El disparador de este libro fueron las tres décadas del aniversario del fallecimiento de Fangio y la Búsqueda del ser humano. La génesis de “Fangio: El Hombre Detrás del Volante” se sitúa en este hito conmovedor. Consciente de la vasta bibliografía y el cúmulo de anécdotas que rodean al quíntuple campeón mundial de Fórmula 1, Morosi se propuso trascender la leyenda, buscando la esencia del hombre detrás del volante y el casco.
“Mi intención nunca fue reiterar lo que ya es de conocimiento público sobre Fangio”, explica Morosi a 1591 Cultura+Espectáculos. “Todos conocemos sus triunfos, sus récords, sus hazañas inigualables en la pista. Pero, ¿quién era Juan Manuel Fangio cuando se bajaba del auto? ¿Qué lo motivaba más allá de la victoria, qué lo conmovía profundamente, qué lo definía como persona en su cotidianidad? Estas preguntas me interesaban más allá de todo, siempre me gustó encontrar la profundidad de los grandes. Cómo fue cambiando sus modales a medida que tomaba reconocimiento mundial, convirtiéndose en un gentleman que mantenía sus modismos en el vocabulario”.

Para lograr este ambicioso objetivo, el autor se embarcó en una exhaustiva investigación que abarcó mucha dedicación. Se realizaron más de 100 entrevistas a individuos que tuvieron algún tipo de vínculo directo. “Fue un trabajo meticuloso, teniendo en cuenta que sus primeras semblanzas escritas fueron en Europa, buscando testimonios, contrastando informaciones y buceando en archivos que, quizás, no habían sido interpretados bajo una nueva luz”, detalla Morosi.
Además, la investigación de Morosi no se limitó a las fronteras argentinas. El autor contó con la asistencia de un amigo que desde Italia hizo un trabajo de cronología. Siguiendo las huellas de Fangio, donde el piloto forjó gran parte de su leyenda con equipos icónicos como Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes-Benz y Maserati. “Los viajes a Balcarce fueron importantes para encontrar sus inicios en ambiente, de los lugares que Fangio habitó, de las atmósferas que lo rodearon. En una época donde la tecnología, los equipos, la infraestructura, y los conocimientos no eran lo que hoy implica el automovilismo. Imaginar la adrenalina y la concentración que significó para Fangio; de hecho el contaba que 30 pilotos dejaron la vida en la pista, mientras el seguía su carrera y por ello se consideraba un sobreviviente.”
Este libro es, en muchos sentidos, el resultado de un esfuerzo y trabajo de un periodista que cree firmemente en la importancia de la memoria y la verdad histórica. Pablo da claras muestras de su talento al narrar de manera hipnótica la historia de una leyenda que se transformó en adjetivo. “Cuando alguien manejando, pasa raudamente con audacia, es común escuchar decir: ¡¿Pero te crees Fangio?! ejemplifica el autor.
Lo que distingue a “Fangio: El Hombre Detrás del Volante” es el acento incisivo que Morosi pone en cada episodio y detalle de la vida del ícono. Si bien muchos de estos hechos han sido conocidos a nivel público e histórico –como su debut en el Gran Premio de la Temporada de Verano de Argentina en 1940 a bordo de un Chevrolet Coupé, o el dramático secuestro por la guerrilla cubana de Fidel Castro en 1958 en La Habana, del que fue liberado ileso– la pluma de Pablo Morosi logra insuflarles una nueva identidad, una profundidad que revela la verdadera esencia del personaje. Por ejemplo, Morosi profundiza en la meticulosa preparación física y mental de Fangio, que trascendía los estándares de su época, su casi obsesiva atención al detalle mecánico, y su peculiar relación con los ingenieros y diseñadores de sus autos, a quienes consideraba socios en su búsqueda de la victoria.
“Me interesó especialmente indagar en aspectos de su vida personal que quizás no han sido tan abordados en su justa dimensión. Por ejemplo, su relación con su familia, su apariencia siempre con apenas media sonrisa. Especialmente con su esposa, a quien la prensa no le ponía nombre. Conocer sus miedos, sus frustraciones internas a pesar de su éxito público”, explica Morosi. “Fangio fue un hombre con virtudes y defectos, como cualquier otro ser humano, lo que lo hace aún más fascinante. Mi objetivo fue humanizarlo, despojarlo de ese halo de intocabilidad que a veces se le impone a las grandes figuras del deporte, para mostrar al hombre real con sus complejidades”.
Lo que es claro y contundente en la vida de Fangio y lo demuestra esta obra, es su enorme pasión por el automovilismo. La capacidad innata de su muñeca al volante y labrillante intelectualidad, son condiciones que lo elevaron como una figura legendaria.
Hay fragmentos interesantes en su relación con Italia, que no fue solo profesional. Allí se forjó una parte importante de su identidad como piloto y como persona. La cultura, la pasión por los motores, los lazos de amistad que construyó con Enzo Ferrari, los hermanos Maserati y tantos otros, son esenciales para entender al Fangio global. Se sabe que Fangio mantenía una profunda amistad con la familia Ferrari, e incluso después de retirarse, su opinión era altamente valorada en Maranello.

¿QUÉ FUE LO MÁS DESAFIANTE DE ESCRIBIR ESTE LIBRO SOBRE UNA FIGURA TAN MONUMENTAL COMO FANGIO?
Creo que lo principal para mi fue encontrar una perspectiva novedosa en un tema tan vasto y ya tan exhaustivamente explorado. Se ven incluso muchas fotografías de Fangio, yo quise exponer las inéditas, lo cual me llevó a su búsqueda. Al igual que los destellos de su personalidad. Quería evitar la reiteración de datos conocidos y, en cambio, ofrecer una mirada fresca, más allá de la estadística o el récord. El desafío consistía en humanizarlo profundamente sin, por ello, desmerecer su grandeza deportiva, que es incuestionable. Fue un equilibrio delicado.
MENCIONÓ HABER REALIZADO MÁS DE 100 ENTREVISTAS. ¿ALGÚN TESTIMONIO O ANÉCDOTA LE SORPRENDIÓ PARTICULARMENTE EN EL PROCESO?
Innumerables testimonios me sorprendieron y conmovieron, pero hubo algunos que resultaron verdaderamente reveladores. Recuerdo vívidamente el testimonio de una persona que lo conoció en sus últimos años y me habló con una franqueza notable de su profunda soledad, a pesar de estar permanentemente rodeado de admiración y reconocimiento público. También fueron sumamente valiosas las entrevistas con algunos mecánicos que lo acompañaron en sus inicios en Argentina; sus relatos me permitieron comprender la humildad innata y la determinación férrea que lo caracterizaban desde sus años de juventud, antes de su ascenso internacional.
¿QUE SORPRENDERÁ AL LECTOR O QUE DESCUBRIRÁ DE FANGIO A TRAVÉS DE ESTE LIBRO QUE QUIZÁS NO CONOCÍA O NO HABÍA COMPRENDIDO EN SU VERDADERA DIMENSIÓN?
Espero sinceramente que descubran al Fangio más íntimo, al hombre sensible que a menudo se ocultaba tras la figura pública, al amigo leal y al estratega astuto y su enorme audacia dentro y fuera de las pistas. Pero también, y esto es crucial, al tipo que disfrutaba genuinamente de las cosas simples de la vida, de sus raíces. Quise mostrar sus rasgos y su forma, sus contradicciones, porque eso es precisamente lo que lo hace real, lo que lo hace profundamente humano y, por lo tanto, realmente identificable.
Más allá de su incomparable legado deportivo, que es inmenso, este libro invita a una profunda reflexión sobre la importancia de valores atemporales como la perseverancia inquebrantable, la humildad en el éxito y la pasión inextinguible por aquello que uno elige hacer. Actualmente estas bases están en extinción. Fangio fue un ejemplo paradigmático de superación constante, su trabajo y compromiso con sus metas sigue siendo una fuente de inspiración poderosa.
Ojalá los lectores comprendan que, detrás de cada personaje épico, sin importar cuán icónico sea, siempre hay un ser humano complejo con sus propias historias, sus batallas personales y sus sueños.
En agosto estará circulando el libro “Fangio, el hombre detrás del volante” a través de la editorial Marea. Llega a todo el país por envío.
EL AUTOR

PABLO MOROSI NACIÓ EN LA PLATA EN 1965. SE GRADUÓ COMO PERIODISTA Y LICENCIADO EN COMUNICACIÓN SOCIAL EN LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PLATA Y, ACTUALMENTE, ES DOCENTE DE PERIODISMO EN LAS UNIVERSIDADES DE LA PLATA Y QUILMES. TRABAJÓ EN LOS
DIARIOS HOY EN LA NOTICIA, LA NACIÓN Y PÁGINA/12 Y COLABORÓ EN DIVERSOS MEDIOS. ADEMÁS, FUE FUNDADOR Y PRESIDENTE DE LA COOPERATIVA DE PERIODISTAS “EL ATAJO” . ES AUTOR DE LOS LIBROS PERIODÍSTICOS CRÓNICAS DE UNA MASACRE ESCOLAR (2006); ¿DÓNDE ESTÁ MIGUEL? EL CASO BRU. UN DESAPARECIDO EN DEMOCRACIA (MAREA, 2013); JUNIORS. LA HISTORIA SILENCIADA DEL AUTOR DE LA PRIMERA MASACRE ESCOLAR DE LATINOAMÉRICA (2014, EN COAUTORÍA CON MIGUEL BRAILLARD); UN TAL NÚÑEZ (2015); PADRE CAJADE. EL SANTO DE LOS PIBES DE LA CALLE (MAREA, 2016); GENEALOGÍA DE UNA TRAGEDIA. INUNDACIÓN DE LA PLATA, 2 DE ABRIL DE 2013 (MAREA, 2018, EN COAUTORÍA CON PABLO ROMANAZZI); EL ÚLTIMO CRUZADO. MONSEÑOR AGUER. INTIMIDADES E INTRIGAS DE LA IGLESIA ARGENTINA (2018; EN COAUTORÍA CON ANDRÉS LAVASELLI), FAVALORO. EL GRAN OPERADOR (MAREA, 2020); SABATO. EL ESCRITOR METAFÍSICO (MAREA, 2021, EN COAUTORÍA CON SANDRA DI LUCA); Y ACABA DE PRESENTAR FANGIO. EL HOMBRE DETRÁS DEL VOLANTE (MAREA 2025)
EL LLANTO DEL DEBUT
El joven de ojos celestes espera la orden de largada aferrando el volante con ambas manos. Lleva puesto el mismo overol desgastado que usa a diario en el taller, unas antiparras le protegen los ojos y cubre su cabeza una suerte de cofia de tela. Inscripto con el seudónimo “Rivadavia”, el muchacho de 25 años oriundo de Balcarce se prepara para hacer su bautismo como piloto sin saber que ese día quedará marcado como un hito no soloen su vida sino también en la historia del automovilismo mundial. El séptimo lugar que obtuvo en la clasificación lo ubica en la segunda fila para el inicio de la carrera a bordo del Ford A de Bianculli que lleva pintado sobre la carrocería azulina el número 19.
Aquel domingo 25 de octubre de 1936 se inauguró el Circuito Benito Juárez, en la localidad del mismo nombre. Su perímetro, de forma triangular, como la mayoría de los escenarios en los que se corrían las competencias zonales de la época, abarcaba una extensión de 8.450 metros y en uno de sus lados seguía la traza de la ruta 3. Para completar la prueba, los 23 participantes debían realizar un total de 25 giros. El muchacho balcarceño, Juan Manuel Fangio, estaba confiado: en los ensayos el auto había respondido bien, alcanzando un promedio cercano a los 100 kilómetros por hora.
Participaban corredores de toda la región. Al igual que Fangio –secundado por Gilberto “Pichón” Bianculli–, varios habían optado por usar apodos para no alarmar a sus familias. Aquel día también hizo su debut oculto tras un seudónimo otro corredor que haría historia: Benedicto Campos, originario de Las Grutas, Río Negro, y afincado en Quequén.

Promediaba la tarde cuando, ante la mirada de 6.000 aficionados fervorosos, el intendente local Venancio Arruabarrena dio inicio a la competencia. El rugir de las máquinas en el arranque desencadenó una escena caótica: todo se cubrió de tierra y polvo. En medio de ese torbellino, Juan buscó avanzar con precaución, concentrado en mantener su posición y evitar colisiones. “No se veía nada. Yo agarré una velocidad y ahí me quedé: ni aceleraba a fondo ni dejaba de acelerar por miedo a llevarme a alguien por delante o que alguien me atropellara a mí, hasta que se disipó la tierra”, evocó más de una vez.
El pelotón apenas había recorrido los primeros 500 metros en medio de la polvareda cuando el auto del piloto Juan Estayno, con Armando Tesone como acompañante, intentó un audaz sobrepaso. En la maniobra, el vehículo se abrió demasiado e impactó violentamente contra una alcantarilla, lo que lo hizo dar varias vueltas por el aire. Siguieron corridas y gritos ahogados por el estruendo de los motores. Tesone no sobrevivió a las heridas sufridas en el accidente.
A pesar del trágico comienzo, la carrera continuó. Mientras los representantes locales Umbro Grimozzi y Henri Jarret de la Mairie –un excéntrico estanciero de origen francés autotitulado “Marqués”– se enfrascaron en una lucha palmo a palmo por el primer puesto, Fangio batallaba por el tercer lugar contra los vehículos de Raúl Bernini y Juan Faré, pero a tan solo dos vueltas del final se vio obligado a abandonar porque su auto se quedó sin aceite, lo que provocó que se fundiera una biela.
El desenlace quedó envuelto en una polémica. Al finalizar la carrera, los organizadores realizaron una revisión técnica, utilizando el coche de Fangio como referencia, y comprobaron que las máquinas de Grimozzi y el Marqués habían sido modificadas, por lo que ambos fueron descalificados.
El comité organizador declaró desierta la premiación y, tras arduas discusiones, el triunfo fue otorgado a Faré, que había llegado en tercer lugar.
La misma noche de la carrera, mientras intentaban reparar el auto, Juan enjugó un llanto desconsolado: estaba convencido de que, de no haber sufrido el percance con la biela, podría haber alcanzado la victoria. Cuando el taxista Bianculli se enteró de lo sucedido no ocultó su disgusto. Sin embargo, su malestar se disipó porque los muchachos cumplieron con su palabra y, poco después, le entregaron el coche en condiciones.
EL CHUECO SORPRENDE EN EUROPA
A finales de marzo de 1949, los pilotos Juan Manuel Fangio y Benedicto Campos partieron rumbo a Europa. Al ser consultado por un grupo de periodistas sobre sus expectativas antes de abordar el avión, Fangio expresó casi una plegaria: “Siquiera una victoria... y que al regreso nos reciban con la misma emoción con que nos despiden”. El vuelo llegó al aeropuerto de Barajas, en Madrid. De allí, se dirigieron a Italia, donde, sobre la base de los acuerdos y la amistad entre los corredores argentinos e italianos, se alojaron en la casa de la familia Varzi en Galliate, quien, además, había acordado permitirles usar su taller. Como contrapartida Fangio, en su rol de capitán de la delegación, se comprometió a honrar la memoria de Achille Varzi, fallecido en un accidente el año anterior y, con la anuencia de los directivos del Automóvil Club Argentino y del propio presidente Juan Domingo Perón -principal promotor del viaje de los corredores argentinos a Europa-, designó a la escudería nacional con el nombre de “Equipo Argentino Achille Varzi”.
Casi sin tiempo para aclimatarse al nuevo ambiente, los pilotos partieron hacia la ciudad balnearia de San Remo, situada sobre el Mediterráneo y muy cerca de la frontera con Francia, donde empieza la Costa Azul. En pocos días, allí se iba a celebrar el primer Grand Prix del calendario automovilístico internacional de Fórmula 1, en el circuito callejero de Ospedaletti.

Un día antes de la carrera, durante la clasificación en un desafiante trazado de 3.378 metros caracterizado por sus pendientes y curvas pronunciadas, que no admitía errores, el balcarceño marcó un tiempo récord; pero al finalizar los ensayos su auto sufrió la rotura de una biela. El jefe mecánico, Amedeo Bignami, arriesgó que no podría correr al día siguiente. Sin embargo, Fangio llevó el coche al taller, donde detectó que el problema estaba en el cigüeñal y, sin dudarlo, se arremangó para resolverlo él mismo. Cuando terminó ya había caído el sol.
Al día siguiente, el domingo 3 de abril de 1949, Fangio se impuso de punta a punta en las dos series de la carrera, mientras que su compañero Campos consiguió el cuarto puesto. Aquella noche hubo celebración con comida, bebida, música y baile. En Galliate aún se recuerda una frase pronunciada por Fangio durante los festejos: “Fue mucho más fácil de lo que pensaba”.
El triunfo de San Remo tuvo gran repercusión. La prensa coincidió en ver a Fangio como una revelación y en destacar sus virtudes al volante. En Il Corriere dello Sport, se podía leer: “Fangio tiene atributos para ser un campeón”, mientras que el parisino L’Équipe lo caracterizó como “un piloto diestro hábil, rápido y seguro”. El debut del Equipo Argentino Achille Varzi no pudo ser más auspicioso. En los días que siguieron, la escuadra capitaneada por Fangio trabajó en el taller de los Varzi de cara al siguiente objetivo: la carrera de Pau, en el suroeste de Francia, que se iba a disputar en dos semanas más en el intrincado circuito del Parque Beaumont, de 2.769 metros. Allí, el Chueco, cuyo auto llevaba el número 4, marcó el mejor tiempo en la clasificación y quedó en primera fila para la largada. Ese lunes 18 de abril, después de liderar buena parte de la carrera, el balcarceño enfrentó un contratiempo que lo obligó a detenerse en boxes para recargar lubricante. Desesperado, descendió del coche, apartó a Bignami, quien se disponía a retirar el capot y, empuñando una manivela de hierro, asestó un terrible golpe con el que logró encender la máquina nuevamente. Entonces regresó a la pista. En el tramo final, libró un duelo intenso con el suizo Emmanuel de Graffenried, también al volante de una Maserati, hasta que se quedó con la victoria. Al cruzar la meta fue ovacionado por la multitud, mientras que su compañero Campos se aseguró el tercer lugar. El resultado sorprendió incluso a los organizadores, que no tenían preparada una bandera argentina para la ceremonia de premiación. Tampoco contaban con una grabación del Himno Nacional, por lo que, para salir del apuro, hicieron sonar por los altoparlantes una marcha brasileña.
EL RETIRO DE LAS PISTAS
El 6 de julio de 1958 Fangio se ubicó en la tercera fila para la largada en el circuito de Reims, en el que una década atrás había hecho su debut en las pistas europeas. En las pruebas de clasificación la Maserati 250F no había respondido bien. Pese al aceitado control que tenía sobre ese coche, algo no estaba funcionando; el Chueco sentía algo diferente en la suspensión y “el agarre”.
Al comentar esto con los mecánicos se enteró de que le habían cambiado sus amortiguadores habituales por otros de tipo tubular. Entonces, pidió que le volvieran a colocar los viejos amortiguadores, aquellos con los que había corrido tantas veces antes. Sin embargo, Bertocchi, el encargado de los cambios, le explicó que no podía acceder a esa solicitud porque, según le dijo, había “órdenes de arriba” para mantener los nuevos, fabricados por la firma holandesa Koni, que era patrocinante de la marca. “¡Caray!... ¿Yo expongo mi vida y tengo que aguantar cualquier cosa solo porque alguien paga?”, preguntó Fangio, visiblemente molesto.
Al inicio de la competencia, las Ferrari comandadas por Mike Hawthorn, Luigi Musso y Peter Collins tomaron la delantera en bloque, mientras que el balcarceño con su coche número 34 quedó en medio del segundo pelotón. En el noveno giro, alcanzó a ver a la Ferrari de Musso impactar contra el guardarraíl y salir haciendo un trompo cuando intentaba, con un manejo muy arriesgado, sobrepasar a Hawthorn, su compañero de escudería que marchaba en la punta. El piloto italiano sufrió graves heridas que obligaron a trasladarlo de urgencia al hospital, con un pronóstico sombrío.
Entre tanto, el balcarceño sufrió la rotura del pedal del embrague, percance que lo obligaba a realizar los cambios de marcha utilizando toda su experiencia. En esas condiciones logró avanzar hasta ubicarse en el segundo puesto. Sin embargo, a medida que fue transcurriendo la prueba, notó que le resultaba cada vez más difícil mantener el ritmo y su rendimiento empezó a decaer, perdiendo progresivamente posiciones. En la última vuelta, Hawthorn, que seguía primero, se encontró con el auto del argentino delante de él. Si bien pudo haberlo superado y sacado una vuelta, se mantuvo detrás hasta cruzar la meta como una señal de respeto al Maestro, que terminó en cuarto lugar.
Al cabo de la carrera, el Chueco detuvo su auto en boxes y saltó del habitáculo. Mientras se quitaba lentamente los guantes y luego el casco y soltó:
–Se acabó Fangio... No corro más.

A su alrededor, Bertocchi y otros mecánicos del equipo no entendían bien lo que decía. Contrariado, buscó una salida trasera por la playa de estacionamiento y abandonó el circuito evitando el contacto con la prensa.
En tanto, en declaraciones a los periodistas, Mike Hawrthon, ganador de la prueba, explicó por qué, pudiendo haberlo hecho, no había sobrepasado al piloto argentino en el final: “No se le saca una vuelta a Fangio”, dijo.
Fue una muestra de consideración y estima que, por otra parte, era recíproca. El Chueco recordó, entonces, la tristeza que había sentido aquella tarde en Marsella, cuando, siendo aún un novato en la Fórmula 1, vio a su ídolo de juventud, Tazio Nuvolari, ya avejentado, soportar la humillación de ser sobrepasado por todos mientras se empeñaba en seguir corriendo.
Tiempo después, Fangio reveló que, en efecto, fue en las largas rectas de Reims, aferrado al volante de su auto, donde había tomado la decisión de retirarse: “Viajé a Europa por un año y ya llevo diez corriendo. Me fui de la Argentina pensando en ganar por lo menos una carrera y llevo ganados cinco campeonatos. ¿Qué estoy haciendo?... ¿Esperando qué?... ¿Romperme un hueso? ¿Para qué?... ¿Para que mis amigos digan qué buscaba?”. Entre tantos interrogantes, aferrado al volante, el Chueco también pensó en sus padres. Poco tiempo atrás un médico de la familia le dijo que Loreto había sufrido un pico de presión mientras escuchaba por radio una carrera. “Ojo, no vaya a ser que por una cuestión de orgullo vengas un día por acá y no encuentres a tu padre”, le advirtió el galeno.
Conforme se desarrollaba la carrera Fangio, sin duda había ido procesando los acontecimientos en su mente. Acababa de cumplir 47 años y llevaba exactamente diez en la máxima categoría del automovilismo, con todo lo que ello conllevaba: riesgos y satisfacciones, dificultades y recompensas. Como flashes, se agolparon en su mente fragmentos de carreras pasadas y los episodios vividos durante ese año: la salida de pista en los 1000 Kilómetros en Buenos Aires, el secuestro en Cuba y las experiencias fallidas en Indianápolis y Monza.
Había algo de premonitorio en esa carrera. El incidente de los amortiguadores le había afectado el ánimo y, mientras manejaba, pensaba en todo lo que había cambiado en la Fórmula 1 desde sus inicios. “Creo en el destino y tuve la terrible sensación de estar forzándolo. Siempre me consideré un hombre de suerte, pero en estas condiciones no sé hasta dónde iba a acompañarme... Ahora era campeón del mundo y tenía la obligación de hacer las vueltas más rápidas, pero para lograrlo tenía que arriesgar en algún lado... Todo eso iba pensando mientras seguía corriendo. Advertí, entonces, de que tenía la excusa justa para dejar. Yo les había dicho a mis mecánicos que iba a correr cuatro carreras siempre y cuando el coche anduviese bien. Y andaba cualquier cosa menos bien”.
“En Reims, me di cuenta de que ya no pertenecía a ese mundo y estaba muy lejos de mi casa”, resumió Fangio en el libro Juan Manuel Fangio. El Mago de los fierros, al explicar la decisión de poner fin a su deslumbrante campaña automovilística. Otra cosa que advertía con el paso del tiempo era que su entusiasmo inicial por las carreras, que antes obnubilaba todo lo demás, se había ido perdiendo últimamente e incluso lo había llevado a preguntarse: “¿Cómo voy a hacer para aguantar tres horas arriba del auto?”.
LA VISITA DE UN “AHIJADO”
En la tarde del 13 de diciembre de 1970, a los 59 años, Fangio se descompensó luego de haber mantenido una áspera discusión con uno de sus socios por una operación comercial. Ese día, después de almorzar, tuvo un intenso dolor en el pecho. El cardiólogo Carlos Bertolasi determinó su inmediata internación en la Unidad Coronaria del Sanatorio Güemes. Seis días después, los médicos le dieron el alta e informaron que había superado la crisis y evolucionaba satisfactoriamente. Tras el susto tuvo que seguir estrictos cuidados durante varios meses, con dieta, ejercicios y medicación, bajo la supervisión de sus sobrinos.
Una mañana, un joven se presentó en el negocio asegurando ser su ahijado y solicitó hablar con él en persona.
–Mire señor, usted probablemente no se acuerde de mí, pero por esas cosas de la vida soy ahijado suyo. Mis padres son Pedro Vázquez y Catalina Basili... A ellos quizás sí los recuerda de Balcarce –dijo Rubén Vázquez.
Sentado frente a él, en el despacho de la concesionaria, Fangio observaba a su interlocutor en silencio, sin mover un solo músculo del rostro.
–... Estoy casado pero vivo con mis padres; trabajo en el ferrocarril, pero quiero progresar, hacerme mi casa... ¿Vio? Entonces, con todo respeto y sin ponerlo en ningún compromiso, quería preguntarle si usted podría recomendarme para un trabajo en la planta de Mercedes-Benz... para hacer cualquier cosa. La verdad, mucho de motores no entiendo, pero puedo aprender y le aseguro que soy cumplidor.
–Bueno m’hijo... Vamos a hacer algo, por supuesto, pero no puedo garantizarte nada.
Fangio tomó el teléfono, llamó a su secretario y le dictó una breve carta de recomendación. Sacó un sobre de uno de los cajones del escritorio, dobló el papel y se lo entregó al muchacho.
–Andá hasta la fábrica y dale esto al señor Lázaro Romero que es el jefe de Personal. Y bueno, que tengas suerte. ¿Eso es todo? –indicó el Chueco, poniéndose de pie.
El joven entendió que la entrevista había terminado y estrechó la mano de quien hasta ese momento creía que era su padrino. De regreso a su casa, le dejó esperanzado la nota a un conocido que vivía cerca y trabajaba en la planta, pero nunca lo llamaron.
Por entonces Rubén tenía 28 años y vivía con su esposa Ercilia y su hijo, Leonel, en la casa de sus padres en Cañuelas y desconocía por completo que Fangio era su verdadero padre, ya que su madre, Catalina –con quien el Chueco había mantenido una relación oculta durante casi cuatro años–, había cumplido con la promesa de mantener en secreto esa historia.
Aquel encuentro se había gestado unos días antes, durante un almuerzo familiar en Cañuelas, cuando Rubén comentó su intención de visitar al padrino y pedirle ayuda para conseguir empleo en la planta de Mercedes-Benz. Había oído que la empresa contrataba personal constantemente y, siendo Fangio su representante oficial desde hacía dos décadas, ¿quién mejor que él para darle una recomendación? Catalina intentó sin suerte disuadir a su hijo pero, al ver su determinación, decidió adelantarse. Sin perder tiempo fue a ver al Chueco para avisarle de la visita.
Así, esa mañana, en la oficina de Bernardo de Irigoyen, padre e hijo se vieron cara a cara y conversaron por única vez. “En ese momento, él sabía perfectamente que era su hijo, mientras que yo creía que frente a mí tenía a mi padrino”, contó luego Rubén. Y aún pasados los años busca una explicación para entender por qué no recibió ayuda: “No sé qué pasó, pero creo que a él no le convenía, o quizás tuvo miedo por mi parecido, por lo que
podrían decir”.
LOS HIJOS Y LA HERENCIA
Luego de un largo proceso judicial que demandó casi una década, Rubén Juan Vázquez logró demostrar ante la Justicia que es hijo de Juan Manuel Fangio. Siguiendo la senda abierta por él, hicieron lo mismo Oscar Espinosa y Juan Carlos Rodríguez. Fangio tuvo esos hijos con dos mujeres casadas y con una adolescente de 15 años. En ninguno de los casos los reconoció.
Tras la convalidación judicial se abrió un juicio sucesorio que dio paso a un escenario de negociación entre los nuevos legatarios, los sobrinos y las autoridades de la Fundación Museo del Automovilismo Juan M. Fangio. Así, se propuso una instancia de mediación para resolver todo el asunto de la herencia. Uno de los puntos nodales era el control del uso comercial del nombre del Maestro. Los hermanos Christian y Rolando Verdier –sobrinos nietos del Chueco– que hasta ese momento detentaban la marca a través de la firma Los Templarios, no tuvieron más remedio que ceder su manejo. Si bien no pusieron reparos, por un pedido expreso y lograron conservar un único uso: el del vino Fangio Legend, elaborado por la bodega Bournett de San Rafael, Mendoza.
Luego fue el turno de conciliar posiciones con la Fundación. Según estimaciones que circularon en ese momento –nunca convalidadas oficialmente–, el acervo exhibido en Balcarce rondaba los 20 millones de dólares e incluía nueve autos que habían pertenecido a Fangio. Los hijos del Quíntuple habían anticipado que no tenían intención de modificar la voluntad expresada por su padre al realizar la donación, por lo que solicitaron el deslinde de aquellos bienes ajenos a su legado deportivo. El acuerdo formalizado mediante un acta dispuso, además, que los tres hijos reconocidos judicialmente serían designados como “embajadores”: un cargo honorífico que implica su participación en actividades institucionales. También se consensuó que ninguno de ellos aspiraría a tener injerencia en la conducción de la institución y que, a partir de la rúbrica del documento, desistían de cualquier otro reclamo.
Durante la sustanciación de los juicios por filiación, en los estudios de Pierri y Scarcella se recibieron llamadas de media docena de personas que sospechaban ser también podían hijos del Quíntuple. Hubo consultas desde Tandil, Balcarce y otros puntos del país. En su mayoría, las historias no resultaron verosímiles y fueron desechadas, pero hubo un caso en Salta que resultaba más creíble y se llegó a realizar un cotejo de ADN, aunque el resultado fue negativo.
A Rubén siempre le llamó la atención la actitud de los otros familiares de Fangio, que hasta hoy han evitado cualquier tipo de contacto con él. Nadie le quita de la cabeza que, durante los más de diez años que duró el litigio judicial, el patrimonio de su padre fue diluyéndose. Sin embargo, también es consciente de que ese proceso comenzó en vida del propio Fangio, quien, por decisión propia, fue desprendiéndose de sus bienes. Incluso en su entorno más cercano se reconoce que una de sus preocupaciones era la posibilidad de futuras reclamaciones de filiación.

Lo cierto es que, más allá del impacto mediático que generó la historia de los hijos, los recelos familiares y el revuelo que causó en Balcarce, la Justicia terminó por confirmar que, increíblemente, al final de sus días Fangio no tenía nada para repartir.
“En los últimos tres años, Fangio fue sometido a tratamiento de diálisis por una enfermedad renal, y en el tramo final de su vida estuvo en internación domiciliaria con tres cuidadoras a disposición las 24 horas. Todos esos gastos fueron afrontados por la familia, con un costo altísimo y sin ningún tipo de cobertura de salud”, aseveró Christian Verdier.
Solo dos de los tres hermanos Fangio reconocidos por la Justicia, Oscar y Rubén, modificaron sus documentos de identidad para incorporar el apellido, mientras que Juan Carlos decidió conservar el suyo, como un homenaje a su madre soltera.
Salvo Rubén (de 83 años), quien creció junto a otros dos hermanos mayores, Oscar (87) y Juan Carlos (80) –hasta ese momento hijos únicos– estrenaron a esta altura de sus vidas la experiencia de tener hermanos. Sin embargo, si bien cumplieron con el ritual de conocerse y presentar a sus respectivas familias, los hijos del Maestro, reconocidos judicialmente, no se reúnen con mucha frecuencia. De vez en cuando participan en algún evento organizado por la fundación y cada tanto entran en contacto a través de videoconferencias.
Sin duda, Rubén –a quien aún le cuesta llamar “papá” a Fangio– es el más diferente de los tres. No se crió en Balcarce y no le interesan demasiado los autos ni la velocidad. Por nada del mundo cambiaría un partido de fútbol por una carrera. En cambio, sus hermanos son fierreros de alma, criados bajo la arraigada tradición automovilística de Balcarce.