La necesidad de esta conexión quedó evidenciada recientemente cuando el paso del Cristo Redentor colapsó debido a la rotura del lado chileno causada por fuertes tormentas.
Si el Paso Internacional de Pircas Negras estuviera en condiciones, de acuerdo con las regulaciones internacionales, la producción argentina, brasileña y paraguaya no habría sufrido pérdidas tan significativas. Incluso la emblemática heladería Grido tuvo que hacer regresar dos camiones refrigerados, ya que no podían estar en funcionamiento las 24 horas durante varios días seguidos. Hasta el viernes, ¡hay aproximadamente 6,000 camiones varados! Y se estima que tomará al menos una semana para que todos puedan pasar.
A las pérdidas sufridas por los comerciantes chilenos y argentinos, se suman los costos de abastecimiento, baños químicos, combustible para combatir el frío, entre otros, que requieren el apoyo de los conductores. Si Pircas Negras hubiera estado en funcionamiento, el país habría ahorrado todo ese dinero, los negocios habrían seguido funcionando y los comerciantes riojanos que brindan servicios habrían obtenido ganancias significativas. Según se dice, el Ministerio de Relaciones Exteriores consultó si era posible redirigir camiones a Pircas Negras, pero la respuesta fue negativa.
Actualmente, el acceso al Paso de Pircas Negras se realiza desde Vinchina, cruzando el río Bermejo y pasando por las Estrellas Incas a la izquierda. Luego, se debe ascender una interminable cuesta conocida como la Cuesta de la Troya. Sin embargo, para cruzar el río Bermejo (también llamado la Troya en ese sector), hay un puente Bailey que lleva casi diez años en espera de ser reemplazado por un puente de hormigón.
La Troya…es un lío
La Cuesta de la Troya tiene un gran atractivo turístico debido a sus formaciones geológicas, incluyendo la famosa Pirámide. Sin embargo, el camino carece de asfalto y barreras de contención hacia el precipicio. Los residentes aún recuerdan cuando un jeep cayó al vacío y siete jóvenes perdieron la vida. Un estudio realizado por el Servicio Geológico Nacional en 1996 ya advertía sobre la inestabilidad de las laderas, afectadas periódicamente por diferentes tipos de remociones en masa, con diferentes niveles de peligrosidad. Además, las laderas son empinadas y talladas en una roca poco resistente.
A esto se suma que el río La Troya transporta agua turbia durante todo el año, llegando a alcanzar ¡1,600 m3 por segundo! Hemos observado cómo la creciente del río dobló como papel los guardrails de un puente. El camino es estrecho y está lleno de curvas y contracurvas, sin ningún tramo recto hasta llegar al río Santo Domingo, lo que imposibilita el paso de autobuses y camiones de gran tamaño, especialmente con acoplados. Solo es apto para los valientes camioneros de la serie "Rutas Mortales" del canal History Channel.
Santo Domingo es un alivio
La situación cambia al llegar al desvío o variante de Santo Domingo, que comienza precisamente en ese río, un afluente del río La Troya. Allí, la empresa B. Roggio tiene un importante sitio de trabajo construyendo el camino a través de esta variante, que pasará por la laguna Mulas Muertas y solo se acercará a la punta norte de la laguna Brava. Esta ruta tiene la ventaja de ser varios cientos de metros más baja que el camino original por El Peñón.
En camión, mejor por Los Pozuelos
Sin embargo, existe otra opción que descarta directamente la Cuesta de la Troya y desvío o variante de Santo Domingo, lo que permitiría el paso de camiones de gran tamaño debido a sus pendientes más suaves. Este enfoque ya se mencionaba en el estudio de 1996 antes mencionado, pero las autoridades provinciales optaron por la Cuesta de la Troya.
Cabe mencionar que en la década de 1960 se realizó un completo estudio por parte de la entonces Agua y Energía de la Nación para la construcción de una presa sobre el río La Troya, justo donde ahora se encuentra el camino. Esto significa que desde entonces ya se consideraba que el camino debería tomar otra ruta.
Precisamente, la propuesta del ingeniero Luis Agost Carreño, responsable de la coordinación del Corredor Bioceánico, que depende de la Jefatura de Gabinete de la provincia, es utilizar la variante Los Pozuelos, que tiene varias ventajas.
La Ruta 76 continuaría por la Banda de Vinchina, evitando que los camiones pasen por la ciudad. Luego, seguirían por 18 km siguiendo el contorno de la montaña en la zona conocida como El Horno, donde ya se han realizado varias perforaciones y se podrían utilizar unas 50,000 hectáreas de terreno llano, ya que el agua se encuentra a poca profundidad. Al llegar al final de la montaña, se tomaría a la izquierda, siempre siguiendo el valle entre la montaña y el río, que no experimenta grandes crecidas, hasta llegar a la variante Santo Domingo, que se encuentra a unos 25 km.
Además, esta ruta, antes de girar a la izquierda, continúa recto hasta Valle Hermoso (32 km) y desde allí se puede conectar con el Paso San Francisco. De esta manera, se podría ofrecer al país y al mundo un corredor con dos pasos fronterizos separados por solo cien kilómetros, lo que aseguraría una alternativa en caso de que uno se cierre debido a tormentas u otros fenómenos.
Pero lo más interesante son los costos: la construcción de los 21 km de la Cuesta de la Troya costaría la asombrosa cifra de 21 mil millones de pesos hoy en día, ya que sería una obra similar a la Cuesta de Miranda. En cambio, la construcción de los 25 km de Los Pozuelos está estimada en 3 mil millones de pesos...¡Es solo un empujoncito!
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